레진코믹스

사고 하루 전, 파리 샤를 드골 국제공항에 착륙하는 사고기

2009년 6월 1일 오전 2시 48분 관제탑에서에어 프랑스 447편과 교신이 되지 않는다는 소식이 들려온다.

2시간뒤오전 4시 7분 447편보다 늦게 출발한 459편이 레이더에 잡힌 반면, 447편이 레이더에 잡히지 않아 관제탑은 당황하기 시작한다.

이에 관제탑에서 에어 프랑스 459편에게 447편과 교신해달라고 부탁했으나 메세지를 보내려하는데447편이 없는 비행기라고 떠 있었다.

심각한 상황이라는것을 인지한 관제탑은오전 5시 10분경 447편과 교신을 시도했으나 10번이 넘는 교신 시도에도 응답하지 않았다.

결국 오전 8시 에어 프랑스사에서 긴급대책반을 설치하고 조사에 나선다.

447편의 한계 비행시간인 오전 11시 7분, 447편은 파리에 등장하지 않았다.

오후에 에어 프랑스와 정부는"생존자가 있을 희망은 없다."라고 말하며 비행기 수색에 총력을 기울였다.

447편의 사고 지점, 브라질 인근 대서양 해상이었다.

실종 하루 뒤에 잔해로 추정되는 물건이 발견되었으나 근처 선박의 물건인것을 밝혀져 수색에 나섰고

6월 6일 항공기 좌석과 티켓, 남성 시신 2구가 수습되면서 실종 항공기가 추락한것을 확인하였다.

수습되는 에어 프랑스 447편의 수직 꼬리 날개

다음 날 6월 7일에는 수직 꼬리 날개가 분리된 상태에서 발견되었다.

그러나사고 진상규명에 중요한 단서인블랙박스를 발견하지 못하여 답답함만 늘어나고 있었다.

그래서 프랑스 정부에서 사고 9일후인 6월 10일에핵잠수함까지투입하여 수색을 하였지만 별다른 소식 없이 물러났다.

이후에도 수색이 계속 되어 6월 26일까지 기장을 포함한 50구의 시신과 640점의 잔해를 발견하였지만

역시나 블랙박스는 발견하지 못했다.

사고기의 블랙박스에 있는 신호발생기는 2,000~3,000 미터 정도의 신호를 발생시키는데 447편이 추락한 곳인 대서양 수심은 평균 4,000 미터 되었기 때문에 수색하는데 어려움이 많았다.

블랙박스의 신호발생기 수명은 7월 10일 까지, 그때까지 꼭 찾아야만 한다.

그러나 결국 7월 10일 까지 찾지 못하고 수색은 종료되었다.

2차 수색 (2009.07.27 ~ 2009.08.17)과 3차 수색 (2010.04.02 ~ 2010.05.24) 역시 실패로 끝난다.

결국 수색에 답답함을 느낀 BEA(프랑스 항공 사고 조사국)은 대서양 해역에 부표를 설치하여 해류를 파악한 후 잔해가 있을만한 지점을 특정하여 수색하기로 결심했다.

2010년 6월 3일에 부표를 설치하여 파악한 후 2011년 1월 20일에 잔해가 있을만한 곳을 선별했다.

그리고 2011년 3월 25일에 4차 수색이 시작되었다.

깊은 바다에서 촬영된 447편의 잔해들

마침내 2011년 4월 2일, 촬영된 물체들이 447편의 잔해들로 확인되면서

447편은 추락 1년 10개월만에 대서양 수심 4,000미터에서 발견되었다.

이제 남은것은 블랙박스, 5차 수색 작업이 2011년 4월 26일부터 시작되었다.

447년의 FDR

2011년 5월 1일, FDR(비행기록장치)이 발견되었다.

447편의 CVR

그리고 마침내 447편의 CVR(조종실 음성 녹음)도 5월 2일에 발견된다.

블랙박스는 5월 12일에 BEA에게 넘겨졌고, 마침내 블랙박스 조사가 시작된다.

과연 블랙박스는 2년전 그 날의 진실을 밝혀줄수 있을까.

447편의 기장 마르크 드보아 (58세, 총 비행시간 10,988시간, A330(사고 기종) 비행시간 1,747시간)

447편의 부기장 다비드 로버트 (37세, 총 비행시간 6,547시간, A330 비행시간 4,479시간)

447편의 부기장 피에르 보닌 (32세, 총 비행시간 2,936시간, A330 비행시간 807시간)

사고 4년 전인 2005년에 파리 샤를 드골 국제공항에서 찍힌 사고기

에어프랑스 447편은 2019년 5월 31일 브라질리우데자네이루 갈레앙 국제공항을 출발해 파리로 가는 일정이었다.

447편은 브라질을 벗어나 대서양 으로 진입한다.

당시 447편의 예정 항로에는 난기류가 기다리고 있었다.

물론 조종사들도 이를 알고 있었다.

[2시 경]

보닌 부기장 : 아 저 앞에 난기류 있습니다. 지금 구름 속인데 외부 온도가 조금씩 떨어지고 있어서 상승은 못할 것 같습니다.

로버트 부기장 : 알겠습니다.

보닌 부기장 : (난기류를 보며) 우와 이거 골 때리겠다.

그러나 난기류가 있다는 소식을 듣고도 기장은 휴식을 취하러 1분후 나가 버린다.

이렇게 조종석에는 두 부기장만 남게되었다.

[2시 5분]

보닌 부기장 : (객실 승무원에게) 2분 내에 흔들리는 구간에 진입합니다.

객실 승무원 : 알겠습니다. 앉아 있어야 하나요?

보닌 부기장 : 어, 그러는게 좋을것 같습니다.

객실 승무원 : 네, 알겠습니다.

보닌 부기장 : 여기서 빠져나가면 말씀 드리겠습니다.

객실 승무원 : 알겠습니다.

비행기의 피토관

난기류에 진입했지만 이때까지는 별 문제가 없었다.

하지만 4분 후 2시 9분 경에 난기류 속에서 피토관이 결빙되면서 문제가 생긴다.

피토관이 얼어 버리면서 속도가 비정상으로 측정 되기 시작했고, 그로인해 오토 파일럿이 해제 되었다.

속도가 비정상적으로 측정되기 시작하면서 온갖 이상한 경고음이 들리기 시작했고, 조종사들은 당황하기 시작했다.

[2시 10분]

(오토 파일럿 해제)

보닌 부기장 : 제가 조종할께요

(오토 쓰로틀 해제)

(고도 경고)

SV : Stall, Stall (실속 경보)

로버트 부기장 : 뭐야?

SV : Stall, Stall (실속 경보)

보닌 부기장 : 상태가 이상한데요, 계기가 이상합니다.

로버트 부기장 : 속도 떨어진다. 추력 올려

피토관의 원리

여기서 피토관이란 항공기의 속도를 측정하는 장치인데 원리는 간단하다.

비행기 정면을 향하고 있는 피토관은, 관 앞쪽 작은 구멍이 뚫려 있으며 관 옆구리, 혹은 별도로 마련된 항공기 옆구리에 또 다른 구멍이 뚫려 있다.

그리고 이 각각의 관에는 압력계가 달려 있다. 피토관, 혹은 비행기 옆구리에 뚫린 구멍으로 압력을 측정하면 비행기 속도와 관계 없이 주변 대기압만 측정되는데 반면 비행기 정면을 향한 피토관 앞쪽 구멍은 대기압 + 밀려 들어오는 맞바람이 만드는 압력이 함께 측정된다.

주변 대기압은 정압(static pressure)이라 부르며 피토관 앞쪽 구멍의, 대기압+밀려들어온 맞바람이 만든 압력을 전압(total pressure)라 부른다.

그러면 이제 전압에서 정압을 뺀 나머지 압력은 순수하게 맞바람에 의해서만 만들어진 압력이다. 이를 동압(dynamic pressure)라고 부른다. 이렇게 측정된 동압을 이용하면 속도를 계산할 수 있다.

이렇게 항공기의 속도 측정을 담당하다 보니 별거 아닌것 같으면서도매우 중요한 장치인 셈이다.

버겐에어 301편 추락사고 당시의 모습

중요한 장치다 보니 사고도 일으키는데 1996년 2월에는 버겐에어 301편이 피토관에 말벌이 집을 지어 계기에 이상이 생겨 추락하여 전원 사망하는 사고가 발생했고,

같은 해 10월에는 페루항공 603편이 정비중 테이프를 안 떼서 피토관이 막혀 추락하여 전원이 사망하는 사고가 발생하기도 했다.

(이전 게시글 참조 :https://www.fmkorea.com/5959722382)

그렇게 계기가 오작동하자 조종사들은 당황하기 시작했다.

[2시 10분]

SV : Stall, Stall (실속 경보) X 2

보닌 부기장 : 속도가...

로버트 부기장 : 속도 떨어진다.

로버트 부기장 : 그 쪽 속도 봐

보닌 부기장 : 알았어 회복시킬께

로버트 부기장 : 기체 안정 시켜야 해

보닌 부기장 : 알았어

로버트 부기장 : 계기판 보니까 지금 비행기가 상승중이야. 하강 시켜야 해

여기서 보닌 부기장이 치명적인 실수를 하는데 실속 경보에 당황한 나머지사이드 스틱을 당겨서 기수를 위로 올리는 행동을 취했고,

이로 인해 로버트 부기장의 말과는 반대로 이후에도 비행기는 하강하지 못하고 상승하고 있었다.

양력에 관한 그림

보닌 부기장의 실수가 매우 컸던 이유는엔진의 추력과 기체가 가진 에너지에 비해 과하게 기수를 들면 비행기는 상승하는 것이 아니라 기수를 든 채로 하강하게 된다.

현대 전투기는최대 추중비가 1이 넘어서 로켓처럼 수직상승도 가능하다.

그러나 사고기인 A330-300의 추중비는 0.29 정도에 불과하기 때문에, 이런 비행기가 중력을 거스르고 상승하는 것은 거의 전적으로 양력에 의한 것이다.

기수를 올려서 상승하면 그만큼 속도를 잃고, 그만큼 양력을 잃는다.

보닌 부기장은 기체가 가능한 이상의 상승각으로 계속 유지하다보니 속도는 계속 떨어지며 양력을 잃었고,결국 기수를 든 채 상승하다 하강하기 시작한것 이었다.

[2시 11분]

SV : Stall, Stall (실속 경보)

로버트 부기장 : 천천히.

로버트 부기장 : 기장님 호출했어.

SV : Stall, Stall (실속 경보) X 3

로버트 부기장 : (욕설)

보닌 부기장 : 최대출력

잠시후 피토관의 얼음이 완전히 녹으면서 계기는 정상으로 돌아온다.

그러나 오작동하던 기계를 조종사들은 믿을 수 없다.

그리고 스틱을 계속 당기며 기수를 올리는 보닌 부기장의 행동으로 인해 속도가 떨어지자 실속 경보는 멈추지가 않았다.

기장은 아직 도착하지 않았다.

[2시 11분]

SV : Stall, Stall (실속 경보) X 2

로버트 부기장 : (욕설) 기장은 도대체 언제 오는거야?

부기장이 기장을 호출하기 위해 침실 호출버튼을 계속 누른다.

SV : Stall, Stall (실속 경보) X 6

이제 비행기가 기수를 든 채 실속하여 추락하기 시작했다.

보닌 부기장은 아직도 스틱을 당기고 있다.

그러나 로버트 부기장은 그런 행동을 전혀 눈치 채지 못하고 있다.

SV : Stall, Stall (실속 경보) X 2

보닌 부기장 : 빨리..

로버트 부기장 : 엔진 출력 최대로 했는데 왜 이래 이거?

SV : Stall, Stall (실속 경보) X 2

보닌 부기장 : 기체 통제가 전혀 안되는 데요..

SV : Stall, Stall (실속 경보) X 2

로버트 부기장 : 왜 이래?

보닌 부기장 : 속도 빨라요.

마침내 기장이 왔다.

베테랑 기장은 이 상황을 해결할수 있을까

[2시 12분]

기장 : 뭐해?

로버트 부기장 : 저도 궁금합니다. 이게 무슨 일 이죠?

SV : Stall, Stall (실속 경보)

보닌 부기장 : 기체 통제가 안됩니다.

로버트 부기장 : 할 수 있는 건 다 해봤는데.. 이게..

SV : Stall, Stall (실속 경보) X 2

보닌 부기장은 아직도 스틱을 계속 당기고 있고 베테랑 기장도 전혀 눈치채지 못하고 있다.

기장 : 계속 해, 계속

보닌 부기장 : 아, 수직 속도계가 이상해요. 지금 제대로 작동하는 계기가 없어요

보닌 부기장의 말에서 보듯이 아직도 조종사들은 정상으로 돌아온 계기판들을 믿지 못하고 있다.

보닌 부기장 : 속도 너무 빠른거 같지 않아요? (스피드 브레이크 작동)

실제로는 엄청난 속도로 추락중이다.

로버트 부기장 : 아니야, 아니야 그거 접어

보닌 부기장 : 알겠습니다.

2014년 추락한 에어아시아 8501편, 똑같이 부기장이 스틱을 계속 당겨 실속하여 추락하였다.

보닌 부기장 : 하강한다

로버트 부기장 : 지금 뭘 해야 하죠?

기장 : 나도 몰라. 지금 하강하고 있는거야

보닌은 아직도 스틱을 당기고 있고, 아직도 눈치채지 못한다.

[2시 13분]

SV : Stall, Stall (실속 경보) X 2

로버트 부기장 : 추락한다.

보닌 부기장 : 추락한다고?

로버트 부기장 : 추락해

기장 : 기수 올리지마

보닌 부기장 : 알았어요 기수 내릴께요

SV : Stall, Stall (실속 경보)

기수가 너무 높으면 받음각 센서가 작동하지 않는다.

그래서 실속했음에도 중간에 잠깐 실속 경보가 울리지 않았는데이후에 기수를 내리자 다시 받음각 센서가 작동하여 실속 경보가 울렸다.

그래서 조종사들은 본능적으로 계속 기수를 올리고 있었던 것이다.

SV : Stall, Stall (실속 경보)

기장 : 안되잖아?

다시 실속경보가 울리자 기장은 패닉에 빠진다.

[2시 14분]

기장 : 날개를 수평으로 만들어

보닌 부기장 : 그러고 있는데.. 이게 한계에요

SV : Stall, Stall (실속 경보)

기장 : 날개를 수평으로 천천히

SV : Stall, Stall (실속 경보)

로버트 부기장 : 고도를 다 잃었어요.

기장 : 방향타 조작 조심해

로버트 부기장 : 상승, 상승

그리고 마침내 보닌이 말한다.

보닌 부기장 : 사실 아까부터 기수를 계속 최대로 들고 있었거든요.

그제야 조종사들은 추락하고 있는 원인을 알아챘다.

고도 9,000피트, 실속을 회복하기에는 늦은 순간이었다.

기장 : 안 돼, 안 돼, 그거 들지마

로버트 부기장 : 그럼 내려가요?

로버트 부기장 : 제가 조작할께요

보닌 부기장 : 네, 컨트롤 넘깁니다. 계속 최대출력

SV : Stall, Stall (실속 경보) X 2

이제 서서히 바다와 가까워진다.

기장 : 잘 봐, 여기서 올려

로버트 부기장 : 기수 들어요

기장 : 기수 들어

보닌 부기장 : 지금 올려야 해요. 고도4,000피트입니다.

이제 죽음의 장치인GPWS까지 작동하기 시작했다.

GPWS : Pull up, Pull up

보닌 부기장 : 조종간 당겨요

SV : Stall, Stall (실속 경보) X 2

보닌 부기장 : 추락할거에요.

GPWS : Pull up, Pull up

보닌 부기장 : 믿을수가 없어요.. 무슨 일 인거죠....

기장 : 기수각 10도.고도

GPWS : Pull up, Pull up

(충돌) [녹음 종료]

결국 2시 15분 경 447편은 대서양에 가라 앉았다.

탑승객 228명 (한국인 1명)은 모두 사망했다.

비행기의 피토관, 기장용과 부기장용, 그리고 예비용으로 총 3개가 설치되어 있다.

운 없는 비행기

에어프랑스 447편은 너무나도 운이 없었다.

위 사진에서 보듯이 피토관은 총 3개로 이루어져 있는데 하필 447편은 모든 피토관이 다 막힌것이 불운이었다.

그래서 조종사들은 혼란에 빠졌던것이다.

이후 원래대로 돌아왔으나 조종사들은 피토관의 결빙으로 인한 속도계 비정상 작동인지, 속도계는 정상적으로 작동하지만 항공기 상승으로 인해 실제 속도가 줄어든 것인지 판단하기 어려울 수 있다.

A330-200의 조종석

보닌의 행동을 눈치채지 못 한 이유는?

위에서 보았듯이 보닌의 잘못된 행동을 빨리 알아챘다면 사고를 막을수 있었다.

그러나 위 항공기였던 에어버스는 보잉과 다른점이 있었는데 보잉은 양쪽 조종간이 물리적으로 연결되어 있고, 똑같이 움직이기 때문에 한 쪽이 잘못된 행동을 한다면 금방 눈치를 챌 수가 있다.

그러나에어버스는초기형인 A300과 A310을 제외하면 전투기와 같이 사이드 스틱을 사용해 조종하는데이 스틱은 서로 연결되어 있지 않고 따라서 동일하게 움직이지도 않는다.

물론 에어버스도 아예 장치가 없던건 아닌데 여기서 양 쪽 모두 조종하고 있다는 의미의 경고인"DUAL INPUT"가 음성을 출력되는데 447편 역시 이 경고음이 출력되었다.

다만 양 쪽 모두 스틱을 조작하고 있다는것만 알려줄뿐, 어떻게 조작하고 있는지는 알려주지 않는다.

이 역시 불운아닌 불운이었다.

15세 소년이 조종했던 아에로플로트 593편 추락사고

사고를 막을 수는 없었을까?

저런 혼란스러운 상황에서 기체를 안정시키는 방법은 없었을까라고 많은 관계자들이 시뮬레이션을 해보며 고민했는데

답은 간단하게도'조종간을 놓는다'였다.

실제로 조사관들은 시뮬레이터 결과 조종사가 조종간을 놓기만 했다면 실속을 탈출했을거란 결론을 내렸다.

이유는최근 생산되는 에어버스나 보잉, 안토노프, 투폴레프, 수호이, 봉바르디에, 엠브라에르등 사실상 모든 민항기 그리고 많은 경비행기와 전투기들처럼 디지털화된 항공기들은 스톨 등의 비정상 상황 시 조종사가 조종간을 놓아서 조종을 포기한다면 자체적으로 정상자세를 회복할 수 있다.

이 기능은 무려 에어버스가 처음 내놓은 항공기인 A300때 부터도 탑재되던 기능이다.

사실 스톨이나 스핀 등 이상상황에서 벗어나는 것은 상당한 경험과 침착함을 필요로 하는 것이다.

이 때문에 항공기 제조사들은 베테랑 파일럿이 하는 것보다 다소 효율이 떨어지더라도 이상상황에서 비행기가 자동적으로 정상을 회복할 수 있게 다양한 설계를 해, 만약 항공기가 실속에 빠져 나선형으로 추락할 때 조종간(사이드스틱)을 놓을 경우 항공역학적 설계와 다양한 안전장치로 인해 자세를 회복한다.

1993년 기장이 본인의 자녀들에게 조종간을 움직여 보라 시키다가 오토파일럿이 해제된걸 몰라 추락했던 아에로플로트 593편 추락사고 당시에도 시뮬레이션 결과 조종간을 놓기만 했어도 회복할수 있었을것 이라는 결론을 낸 적이 있었다.

그러나 447편의 이 신참 조종사들은 당황하여 비행기를 살리기 위해 조종간을 잡고 있었고, 기장도 돌아온후 상황파악을 빨리 하지 못하던 상황이라 결국 비행기는 회복하지 못하고 추락하고 만 것이다.

후에 조사관들의 조사 결과 난기류로 인해 피토관의 결빙이 있었으나 이는 일시적인 문제였고, 직접적인 원인은 보닌 부기장이 계속 기수를 올려 추락했다고 발표했다.

기수를 내리는 동작만 취했어도 비행기를 회복시킬수 있었으나 계속 사이드스틱을 당기고 주변에서도 전혀 눈치를 채지 못하여 결국 회복시키지 못 한 것이었다.

알기 쉽게 만든 시뮬레이션 영상, 우측 보닌의 사이드 스틱을 주목해보면 이해하기 쉽다.

이후 부기장인 보닌은 물론이고 기장인 마르크에게도 비난이 쏟아졌는데밤에 난기류를 앞에 두고 신참 조종사들에게 조종을 맡기고 무책임하게 휴식을 하러 갔다는 이유였다.

이후 에어프랑스는 피토관을 결빙에 잘 대처할수 있는 모델로 교체하였다.

그리고 실속에 빠졌을 경우 비행기 수동 조종과 회복에 대한 조종사 교육이 강화되었다.

부기장 보닌의 추모 시설, 왼쪽은 부인이다. 부인도 사고 비행기에 탑승하여 함께 목숨을 잃었다.

유일한 한국인 희생자 구학림 씨, 선박회사에서 해외를 오가며 일해던 가장이었다.

사고 추모비, 한국인 탑승자도 있었기 때문에 한국어도 적혀있다.

출처 : 다큐9분, 네이버 항공사고 블로그, 나무위키